El “alerón macarena” de Ferrari: ventajas y funcionamiento
Ferrari y su revolucionario alerón giratorio para recortar distancia con Mercedes y mejorar su rendimiento en recta.
Carmelo García Castro 
Photo: Ferrari Media Centre
Una de las mayores innovaciones aerodinámicas de esta nueva temporada de la Formula 1 es el alerón giratorio de Ferrari, ya denominado por los fans “alerón macarena”. Fue visto por primera vez en los tests de pretemporada de Bahréin como prototipo, dando únicamente unas pocas vueltas en la mañana del penúltimo día. Se volvió a dejar ver en el pasado Gran Premio de China durante la sesión de Libres 1, pero el equipo italiano se vio obligado a recular y retirarlo del coche debido a los problemas que generaba. Hicieron el amago de instalarlo en Japón, pero, al ser todavía un prototipo, decidieron ni siquiera probarlo.
Ferrari busca recortar distancias
Ahora, para lo que resta de temporada, Ferrari busca recortar la diferencia con el equipo Mercedes, sobre todo en recta. Por ello, parece que van a volver a recurrir a su novedoso invento, ya que creen que puede ser la clave para meterse de lleno en la lucha por el mundial y compensar la diferencia de potencia respecto al motor Mercedes, mejorando su eficiencia aerodinámica.
Ferrari necesita este cambio más de lo que parece, ya que su alerón básico genera más drag de lo habitual. Esto se debe a que esperaban un motor más potente que el actual. Por lo tanto, este nuevo alerón puede ser clave, pero, ¿cuáles son sus beneficios y cuáles sus desventajas?
Primero de todo, la mayor desventaja de este alerón es la aceleración. Tarda más en alcanzar la posición óptima en comparación con un alerón convencional, perdiendo algo de tiempo al abrirse respecto al resto de equipos. A esto se le suma la resistencia que genera cuando se sitúa en una posición de 90º, creando una barrera que frena drásticamente el coche.
Cómo funciona el alerón giratorio
La suma de estos factores hace que el punto débil de este alerón sea la aceleración, pero, ¿es capaz de compensarlo a lo largo de una recta?
Para entender cómo funciona este alerón, primero hay que explicar cómo lo hace uno convencional. Los alerones traseros de la Formula 1 buscan generar carga aerodinámica, creando una diferencia de presión entre la parte superior e inferior del ala. Los perfiles aerodinámicos están diseñados para que la parte superior sea positiva y la inferior negativa, aumentando así el agarre de los neumáticos al asfalto.
Hasta aquí, el alerón de Ferrari no aporta nada nuevo. Pero todo cambia cuando activamos el modo recta.
Ventajas clave del sistema
Al activar el modo recta, este alerón rota unos 270º, a diferencia del resto, que simplemente se “esconden”. Aquí es donde aparece su principal ventaja. Mientras los alerones tradicionales reducen resistencia, este utiliza el aire para ganar velocidad, generando un efecto similar al de los aviones: produce lift en lugar de carga y limpia la estela de aire del coche.
Esto genera menos resistencia de rodadura, ya que reduce la carga sobre las ruedas, lo que puede traducirse en una mejor gestión del neumático, un aspecto que también está siendo problemático para Ferrari en este inicio de temporada.
El mayor beneficio es la reducción de la resistencia aerodinámica. Esta resistencia viene determinada por la estela que deja el coche en el aire, por lo que, si este alerón redirige el flujo hacia abajo, se reduce dicha estela y se facilita alcanzar una mayor velocidad punta.
Riesgos y limitaciones
Otra posible ventaja aparece en uno de sus puntos débiles. Ese ángulo de 90º, que frena drásticamente el coche al acelerar, puede ayudar en frenadas fuertes, como las de Monza o la curva 1 de Bakú, generando momentáneamente una gran carga aerodinámica.
Sin embargo, estos efectos también tienen su lado negativo. Si el coche empieza a girar antes de que el alerón vuelva a su posición original, puede generar inestabilidad. Este podría haber sido uno de los problemas de Ferrari en China, especialmente en curvas como la 1 o la 6, o incluso el motivo por el que no lo probaron en Japón, con curvas tan exigentes como la 130R.
Lo que se puede concluir es que este alerón no estará presente durante toda la temporada en el SF-26. Para que funcione correctamente, se necesitan rectas largas que compensen la pérdida de aceleración inicial.
Dónde y cuándo lo veremos
Por ello, es muy probable que lo veamos en circuitos como Monza, Spa o Canadá, siempre que Ferrari consiga perfeccionarlo.
Durante este parón de abril, el equipo tiene programado su primer filming day en el circuito de Monza, un trazado ideal para este alerón. Allí aprovecharán para recoger datos y seguir desarrollándolo, con la intención de utilizarlo por primera vez en Miami.
Desde Maranello trabajan a diario para compensar la diferencia de potencia del motor Mercedes con alguna genialidad aerodinámica. ¿Este cambio llegará a tiempo antes de que la temporada esté perdida? ¿Será suficiente para batir a Mercedes? En este deporte, todo puede pasar, y con 19 carreras por delante, todo está aún por decidir.
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Guillermo Herrero Jiménez 
